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中國的物流與經濟區的發展
在二十世紀九十年代以后，中國實行“三沿發展戰略”廣三沿”是指“沿�！钡貐^。“沿江”即沿長江地區和“沿邊”即沿國境地區），通過擴大沿江和沿邊地區的對外開放來振興內陸經濟。其發展模式是把發展機制向內陸地區進行傳播，具有傳送紐帶作用的長江機能被稱為“T字型戰略”，加上第二條歐亞大陸橋則被稱為“π字型戰略”。提出這些戰略的背景是①政治上的要求：內陸地區對沿海地區實行的優惠政策而造成的沿海同內陸地區間差距表示不滿，在政治上需加以解決；②經濟政策方面的要求：雖然沿海地區形成了以消費品工業為核心的出口型增長機制，然而尚不能充分影響內陸地區和生產資料工業。因此在下一個階段，必須強化生產資料工業（第二次進口替代），要求產業結構的高度化。
在這個意義上，象征“T字型戰略”的龍頭被指定為上海（及其浦東開發區）。上海雖然地處沿海地區但并非是早期對外開放的城市。另外，國有企業的比重很大，其經濟效率低下，使八十年代的上海深受低增長之苦。事實上承認了作為經濟特區的浦東開發，在引人外資的同時強化國有企業正適應了上述②的要求；把上海的發展作為長江流域經濟發展的先導正是適應了上述①的要求。
但是，在這里需要明確的是，這些戰略并不是在充分研究其有效性之后提出來的。戰略有效性的重要前提條件是各經濟區間的相互關系是否有充分的發展。但是，在現實中，經過了30年以上僵化的計劃經濟時期，各經濟區被嚴重地條塊分割。例如在物流領域中就很典型，其一是國內貿易局、交通部。鐵道部。對外貿易經濟合作部等中央政府系統的的“條條”（縱向）分割；其二是各地方政府的“塊塊”（橫向）分割。這樣，就不會存在跨越“條條塊塊”的物流網。雖然被稱為經濟區，實際上是被嚴重地制約了。即使是 “三沿發展戰略”發揮其效果的前提條件也不夠充分。換句話說，從物流的現狀可以看出經濟區的實際情況和問題。本小論就是以上述問題作為出發點，通過把握物流及經濟區的現狀和問題來展望兩者今后發展的趨勢。
一、中國的物流發展與經濟區
對于發展中國家的經濟發展來說，完善其生產基礎設施是最重要的課題。其中狹義的物流基礎設施，即交通、運輸設施的完善，能使新的資源開發及已有資源有效的分配成為可能，通過原材料供給范圍的擴大、產品銷售市場的擴大、直接或間接與交通運輸有關的工業的發展等促進經濟發展。另外，交通運輸基礎設施發展，具有擴大社會分工范圍的效果，以這種社會分工為基礎形成了經濟區。
在這里，作為后面論述前提的經濟區的定義如下：
①至少擁有一個經濟中心（城市）；
②圍繞著經濟中心而形成的穩定的經濟關系；
③擁有從事某一種產品或專門行業的生產經營活動，而且與下屬經濟區域之間具有分工或合作關系；
④與同層次其他經濟區域直至上層次的經濟區域有著比較密切的經濟關系。
經濟區的實際規模，是由滿足上述條件的具體情況而決定的，但是一般來說，專業分工關系及交通運輸條件越發達的區域其規模越大。另外，要形成具備上述條件的經濟區，其所屬的國民經濟應該要達到開發經濟學中所講的“起飛”階段。之所以這樣講，是因為在“起飛”以前的傳統社會中，科學技術水平和生產力水平低下、社會分工關系不明確、商品交換不發達，進而不存在穩定的區域間的專業分工關系。而“起飛”階段則是伴隨著科學技術的發展，現代工業興起并且成為經濟的主導部門，生產的社會化。專業化達到較高的水平，鐵路。海運事業的高速發展開拓了國內外市場，商品貿易及區域間專業分工的范圍日漸擴大。另外，隨著大規模制造業的加速發展、產業和人口的集中，這也是大城市的產生時期。這些現象標志著經濟區的形成。中國已經達到了這個階段。
但是，隨著經濟的發展物流是怎樣變化的呢？這先要看“貨運密度”的變化。這則是由“貨物發送量除以社會生產總額”的“噸／億元”來表示的。
實際研究表明，在中國，社會總產值每增加1億元，貨運量與貨物周轉量在1952—1978年間分別增加33．52萬噸公里、0．89億噸公里；在1978—1988年間分別增長23．48萬噸公里。0．43億噸公里。就是說，貨運密度是隨經濟的發展而下降的。其原因是：伴隨著經濟的發展產業結構愈加高度化，單位產值的運輸量就越減少；而隨著技術進步使得單位產值所需的能源及原材料的消耗量減少；運輸
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