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區域一體化發展的道路規劃理念與規劃體系研究-以長三角為例
由于過去二十年大規模基礎建設后設施水平的提高，使得本世紀交通發展面臨重大轉變：由注重償還歷史欠帳轉向適度超前，交通不僅為適應區域與城市發展的需要提供保障，而且要發揮交通的引導作用，積極促進城市發展戰略目標的實現；由注重數量轉向質量與數量并重，不僅要滿足人民基本交通需求，而且要提供高質量、高水準的交通服務；由注重建設轉向"建管"并舉，不僅要加快交通建設，而且要提高綜合管理水平，發揮交通設施效率；由注重解決城市交通問題轉向綜合考慮區域交通發展，全局統籌、內外結合，重視市域交通對外輻射和銜接，既優化市域范圍內的交通資源配置，又形成與周邊交通融會貫通的格局。
作為國家重要基礎設施的道路網絡，其規劃必須主動適應交通發展的需要，及時更新規劃的理論、方法、體系，成為道路建設的先導。尋求區域空間發展與道路空間布局的協調發展途徑，解決市區與市域、城市與城際交通一體化發展的問題；尋求能主動適應城市化和快速機動化發展的路網規劃理倫，研究規劃的功能以及對于規劃的要求，建立相應的規劃方法、解決規劃核心技術問題；研究適合都市圈和都市區（大城市郊區）的路網規劃方法，開拓規劃思路，建立與這種區域發展新格局相適應的規劃體系和規劃原則。
1．區域發展的趨勢與特征分析
過去10-20年，由于城市擴展、城市化和郊區化、運輸技術的進步等，城市和城市間區域發生了非常大的變化。城市與農村在比較發達的地區已經難以找出明顯的邊界，規劃中城區（Urban Area）的概念逐漸被都市區（Metropolitan）取代。盡管在商務、政府機構、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整個社會活動系統中，城市只是區域的一個組成、一種形式。無論是區域經濟發展還是基礎設施的規劃建設，均必須從區域整體發展的角度出發。城市與城市以外的地域不可分隔，并且呈現出強烈的一體化趨勢。
1.1 區域發展趨勢
（1）城市群與都市圈發展
經濟和交通等因素作用下城市集聚、輻射能力的增強，使城市間空間聯系密切而形成聯合體、形成網絡化空間格局，是發達區域空間形態的生長趨勢『張京祥等，2001』。由于城市區位因素、人口規模、自然資源和經濟實力的差異，形成了區域空間范圍內城市的等級規模，并逐漸發展成為城市經濟帶、城市群或都市圈。在"1997～1998年中國城市規劃發展趨勢"一文中指出我國大城市已經出現城市形態區域化、城鎮體系走向網絡化和建立城市聯盟的趨勢。實際上，長三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城鎮密集區已經形成立『姚士謀 朱英明 陳振光，2001』。區域以一個或多級核心城市為主導、圍繞核心城市進行產業調整和經濟、基礎設施協同發展，成為近期和未來區域空間結構變化的大趨勢。
都市圈發展改變了城市間空間聯系的模式，交通系統等基礎設施對都市圈城市間的聯系、經濟交往和帶動起到顯著的作用，表現為沿快速交通走廊的城市間時空距離的縮短、交通量增長和經濟發展水平的趨同。
（2）城市化與郊區化發展
由于經濟結構調整和信息時代帶來的集中化和分散化的雙重效應，已經造成了各式各樣的城市和郊區的景象，由此對區域交通提出了嚴峻挑戰。
城市化（Urbanization）是工業化的伴生物，這一概念早在半個多世紀以前已經提出。城市化指農村人口向城市轉移，以及大城市人口的集中『周干峙，2002』。郊區化（Sub urbanization）指人口、就業崗位和工商業等從中心區向郊區遷移的過程。廣義郊區化認為只要城市中心區人口（和職能）向城市郊區遷移就是郊區化，而狹義郊區化概念認為只中心區人口和功能外遷、并且導致中心區的停滯或衰退，才是真正意義上的郊區化『吳國兵，2000』。城市化與郊區化發展產生的典型現象之一，是人口和崗位由傳統中心區向郊區的遷移。
表1 歐洲大都市人口和崗位的分散化趨勢
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