中國鐵路前景最新

時間：2024-10-14 07:54:33 資料大全我要投稿

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中國鐵路前景最新

　　中國鐵路現狀及未來發展趨勢是怎么樣的，國家對鐵路未來幾年有何發展的規劃?下面是應屆畢業生小編為大家收集的關于中國鐵路前景圖及中國鐵路現狀及未來發展趨勢論文，希望大家喜歡!

　　中國鐵路現狀及未來發展趨勢

　　1鐵路行業發展概況

　　1.1鐵路在國民經濟和綜合交通中的骨干地位

　　1.1.1我國國情決定了鐵路是國民經濟的動脈

　　中國國土東西跨越5400km，南北相距5200km，面積居世界第三，這使得不同區域的中心城市平均距離較遠，中國鐵路前景最新。由于資源分布很不平衡，各種大宗原材料長途運輸的壓力很大。另外，由于各地資源稟賦和區位條件不同，區域間發展水平有很大差距，不同區域的優勢產業也存在明顯區別，區域間有強烈的產品交換需要。中西部和北部礦產資源豐富，而東部地區經濟發達，資源消耗量大，從而形成了西煤東運、北煤南運、北糧南調、西棉東送的格局。鐵路具有運距長，運量大，連續性強，速度快，費用低等綜合特點，作為大跨度經濟聯系和長距離大運量的運輸方式，其作用是其他運輸方式難以取代的。與公路相比，鐵路運距大，成本低。與內河水運相比，鐵路運輸不受天然河道走向限制。與航空運輸相比，鐵路運輸的成本優勢十分明顯。鐵路運輸為國民經濟發展和地區間物質交流，為促進全國統一大市場的形成和區域分工協作起到了重要作用。

　　1.1.2綜合運輸體系應以鐵路為主導，帶動其他運輸方式發展

　　中國綜合運輸體系之所以鐵路運輸為主導，是中國國情和不同運輸方式技術經濟比較的結果。航空受運輸成本的限制，無法與鐵路在大宗貨物運輸上競爭。管道受技術條件限制，只能用于運輸特定的對象。公路在靈活性和短途運輸上有明顯優勢，但成本、環保等諸多方面因素限制了公路在中長距離大宗貨物運輸上的運用。

　　在綜合運輸體系中，各種運輸方式之間客貨周轉量關聯度高達0.9左右。根據歷史資料分析，鐵路年均向公路提供的客貨集散量占鐵路總運量的50%左右，主要沿海港口和內河港口的物資集散，又有一半以上依靠鐵路，有的(如連云港)則90%要靠鐵路集散。在綜合運輸體系中，鐵路是骨干和主體，是促進其他運輸方式得以繼續發展的關鍵。如果鐵路發達，布局合理，公路和水路的功能就能夠更好地發揮，如果鐵路發展滯后，既無力承受公路、水路向干線集中的運量，也無力為其他運輸方式提供客貨運量，則其他運輸方式的發展也將受阻，綜合運輸體系將失去協調發展的動力。

　　1.1.3發展鐵路是降低物流成本，提高綜合運輸效率，保持經濟國際競爭力的需要

　　中國經濟目前已經發展到了一個關鍵時期。一方面產業結構不斷升級，另一方面存在大量農村剩余勞動人口的現實要求長期保持制造業在成本上的國際優勢。但是在后一方面，正面臨其他低成本國家的競爭。保持中國制造業的成本優勢又不降低制造業工人的收入水平，需要在兩個主要方面做出努力。其一是不斷提高制造業的勞動生產率，其二是降低制造過程以外的成本。物流成本就是其中一個非常重要的方面。

　　通過對各種運輸方式優劣的比較，鐵路在降低綜合物流成本方面具有明顯優勢，并且由于鐵路運輸速度較快，強化鐵路在綜合運輸體系中的地位并不會提高貨物在運輸中的滯留時間。隨著技術的進步和管理水平的提高，鐵路運輸在綜合運輸中的成本優勢將更加明顯，發揮這種成本優勢將是我們綜合運輸體系建設必須重視的一個方面。

　　1.1.4鐵路是保證客運暢通的重要運輸方式

　　中國客運需求將在很長一段時間內保持迅速增長。由于區域間經濟聯系緊密程度的提高，中國長途客運需求將不斷擴大。從安全，舒適、速度、價格等綜合因素來看，鐵路將是大多數人長途旅行的主要交通方式，高速鐵路的發展將使鐵路在中長距離旅客運輸方面的優勢更加明顯。

　　目前，在全國客運總量中，公路占絕對優勢，但從長遠來看，鐵路特別是高速鐵路的作用不容忽視。因為未來經濟的發展將以城市和城市群為中心展開，客流的集中度將會有上升的趨勢。在經濟活躍、客流繁忙的城市群之間修建高速或城際鐵路網將有效地滿足人們的出行要求。

　　1.1.5重視鐵路運輸在綜合運輸體系中的作用是可持續發展的需要

　　可持續發展對處于快速工業化時期的中國而言重要性十分突出。對綜合運輸體系的選擇必須具有一定的前瞻性，公共政策的導向必須有助于消除消費的負面的外部性，使全社會長期福利真正得以實現。與其他運輸方式相比，鐵路在能源消耗、土地占用、污染排放、安全系數等方面具有明顯的優勢，因此，從可持續發展的角度，必須重視鐵路運輸在綜合運輸體系中的作用。

　　1.2鐵路行業發展現狀及存在問題

　　1.2.1發展現狀

　　2005年，鐵路全行業完成旅客發量11.56億人，貨物發送量26.93億噸，“十五”期間分別遞增1.92%和8.56%，特別是“十五”后兩年，鐵路主要運輸指標增勢加快，為國民經濟持續快速發現提供了有力支持。

　　國務院批準《中長期鐵路規劃》后，鐵路建設掀起新高潮，寧西、渝懷等一批重大項目相繼投產，大秦重載2億噸配套改造完成，青藏鐵路全線鋪通，武廣、鄭西、石太、京津等一批客運專線和城際軌道交通項目相繼開工建設，路網布局趨于合理，路網質量有所提高。2005年底，全國鐵路營業里程7.5萬km，比“九五”末增長9.9%。

　　掌握了160km/h等級的運輸設備、線路、信號及運營管理成套技術，基本掌握了200km/h等級線路的修建技術和既有線改造技術，引進了國外客運動車組和大功率機車等先進技術，研制并投入運用了25噸軸重大型運煤貨車，成功開行了大秦線2萬噸重載列車，推進了信息系統建設。青藏鐵路高原多年凍土等建設施工技術已躋身國際先進行列。

　　鐵路運輸管理體制改革完成階段任務，實現了鐵路局直接管理站段，推進了運輸生產力布局調整，優化了運力資源配制，提高了運輸和管理效率，鐵路投融資體制改革初見成效，投資主體多元化程度提高，市場化融資邁出了新步伐，地方政府、社會資金經濟參與鐵路建設。規范組建了集裝箱、快運、特種貨物三個專業運輸公司。

　　1.2.2存在問題

　　一是運輸負荷沉重，運力嚴重不足。主要表現在主要干線能力十分緊張，京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線運輸密度是全路平均的3倍，是各國鐵路平均值的數倍。鐵路運力嚴重不足，與需求形成巨大的反差，對全國經濟發展產生了不利影響。

　　二是路網規模仍然偏少，難以發揮先行作用。我國鐵路營業里程雖然已達7.5萬km，但與我國國土面積和人口相比還極不相稱，路網密度、路網強度、人均占有量仍在世界上處于落后地位。

　　三是技術裝備水平低，難以提高競爭能力。鐵路運輸能力緊張的另一個主要原因是技術裝備水平低，與國外發達國家間仍有較大差距。就整體技術裝備而言，我國至少落后國際先進水平20年左右。鐵路主要技術裝備水平不高，也極大地影響了客貨運輸服務逐質量，降低了鐵路運輸的競爭能力。

　　2鐵路行業供需分析

　　2.1現狀分析

　　全國鐵路貨運量在經過了上世紀90年代的平穩上升后，從“十五”開始進入快速增長期。“十五”前四年，全國鐵路貨運總量年均增速達8.8%，2004年貨運總量24.9億噸，占全社會的市場份額由2000年的13.1%，提高至14.6%。鐵路貨運周轉量年均增速8.8%，2004年貨運總周轉量達到19288.8億噸。國鐵煤炭運量連年攀升，年均增速9.7%，2004年達到9.9億噸，創歷史新高。集裝箱運量年均增速更是高達11.6%，2004年完成5973萬噸。在全國六大協作區中，華北、華東和西北的貨運年均增速超過全國平均水平，而東北、中南和西南則低于全國平均水平。

　　2004年全國鐵路客運量11.17億人，客運周轉量5712億人公里，分別占全社會的6.3%和35.0%。1990至2004年客運量及周轉量年均分別增長1.1%、5.7%。從近十多年發展特點來看，鐵路客運量在保持低速增長的同時，其客流結構已發生很大改變。由于來自高速公路的競爭，鐵路200km以內短途出行客流大幅度下降，而承擔的中長途客流增長較快，鐵路旅客平均運距已由1990年的273km發展到2004年的511km，充分說明鐵路越來越受中長途出行旅客所青睞。

　　2.2需求預測

　　據權威部門預測，2004年～2010年間，我國GDP年均增速為7.7%左右，2010年GDP總量將達到19.4萬億元。2011年～2020年GDP年均增速為6.8%左右，2020年GDP總量達到37.2萬億元，綜合考慮我國社會經濟發展趨勢，考慮未來影響客貨運量的諸多因素，綜合分析預測2010年、2020年、2030年我國鐵路客運量分別為19億人、40億人、55億人(均含城際客運量)。鐵路貨運量分別為32億噸、43億噸、53億噸。

　　3鐵路行業競爭狀況

　　3.1行業競爭特點

　　近年來，鐵路在全社會運輸市場所占份額逐漸較少，但對長距離、低附加值、大運量的貨物(如煤、石油、礦石、糧食等)來說，相比其他運輸方式仍具有壓倒性優勢。無外部(公路、航空)壓力、長期的壟斷經營使鐵路企業逐漸喪失了活力。

　　鐵路屬于具有一定自然壟斷性的行業，在生產中規模經濟效應明顯。鐵路的公益性決定政府不可能完全放開管制。如果過度競爭，將帶來資源配置的低效率。

　　產權的價值是稀缺的量度，而且產權的價值只有在市場競爭中才能準確體現出來。因此，產權制度改革才是鐵路改革的主要方向。

　　3.2行業進入壁壘

　　2000年鐵道部與外經貿部聯合發布了關于外商投資鐵路的部長令，對外商投資鐵路作出了一些原則性規定，允許外商進入投資鐵路和在相應領域經營，規定1至3年內外資不能控股，3年后外資可控股，再過幾年外商則可獨資經營。目前尚無外商投資鐵路的意向。

　　4鐵路體制改革

　　4.1投融資體制改革

　　4.1.1現行體制存在的問題

　　一是投資主體的單一性結構沒有根本改變。雖然目前在鐵路建設中已打破了獨家建路、獨家經營的傳統模式，但以政府為主體投資鐵路建設的狀況沒有改變，鐵道部作為中央政府的出資代表，依然承擔著鐵路基礎設施建設的絕大部分投融資與還貸責任。

　　二是投資方式變化不大。鐵路建設基金和銀行貸款仍是鐵路建設資金的主要來源。雖然還有外國政府和金融機構貸款、發行鐵路債券、境內外發行股票等一些融資方式，但其所占比例很小，不足以影響鐵路建設資金來源單一的整體格局。

　　三是投資利益關系缺乏變革。鐵道部執行收支兩條線的財務政策，使鐵路企業不能直接從市場上取得收入，而要靠企業間的統一清算來進行分配。這種清算分配缺乏透明度，難以吸引市場資金。

　　4.1.2投融資改革方向

　　一是構建多元投資主體，拓寬融資渠道。根據鐵路建設項目的不同類型，分別確定不同的投資主體、投資范圍及資金來源，明確投資決策權限。逐步從中央財政性資金及國內貸款為主拓寬到財政投入、企業投資、市場融資、利用外資等多渠道融資。逐步從單個銀行借貸為主擴展到貸款、債券融資與項目融資、股本融資等方式融資。

　　二是按照分類建設的原則落實支持責任。公益性鐵路建設，政府給于財政和政策扶持。經營性鐵路建設，大力推進市場化融資。兼有公益性和經營性的鐵路，在政府支持下多渠道吸引社會資金。

　　三是確立企業投融資主體地位，創新建設管理模式。通過組建專業投資公司、項目公司、合資公司及規范改制上市等途徑，確立企業投融資主體地位，依托鐵路建設項目，建成一批規范的現代鐵路企業。

　　4.2運力運價改革政策和趨勢

　　鐵道部要從資本市場融資，必然考慮市場回報要求。目前國家正在積極推進鐵路運價改革，對改制企業和合資新建鐵路，建立宏觀政策調控下的浮動運價機制，建立以市場為主、國家宏觀調控為輔的運價管理體系，逐步建立政府調控下的鐵路運價市場形成機制。如大秦鐵路這樣的股份制企業，其路網資產的運輸價格將更接近于市場。廣深鐵路收購廣坪鐵路申請提價20至50%的舉措，進一步印證了鐵路運價的改革趨勢。

　　5國家路網規劃及江蘇鐵路“十一五”—2020年規劃

　　5.1國家路網規劃

　　5.1.1中長期(2020年)路網規劃

　　路網規模：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，其中客運專線1萬公里，快速鐵路2萬公里，都市圈和城市帶內城際鐵路約2000公里。

　　5.1.2鐵路“十一五”規劃

　　建設新線1.7萬km，其中客運專線7000km。建設既有線復線8000km，既有線電氣化1.5萬km。2010年全國鐵路營業里程9萬km以上，復線、電化率均為45%以上，快速客運網總規模2萬km以上，西部路網總規模3.5萬km以上，煤炭通道總能力18億噸，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。基本實現技術裝備現代化，運輸安全持續穩定，經濟效益不斷提升，鐵路改革取得明顯成效，投資主體多元化取得重大進展，初步建立起適應社會主義市場經濟發展的鐵路管理新體制。

　　5.2江蘇省鐵路規劃

　　5.2.1現狀及存在問題

　　一是對外通道能力不足。目前江蘇只有京滬、隴海、寧蕪、新長四條對外鐵路運輸通道，運輸能力長期不足，絕大部分區段的能力已經飽和。明顯的限制型運輸狀況，導致江蘇對外運輸受到限制，尤其是限制了煤炭、原輔材料運輸。

　　二是鐵路總量偏少，路網布局尚不完善。2004年底，江蘇鐵路營業里程1606km，萬人擁有鐵路0.22km，遠低于全國萬人擁有鐵路的0.57km的平均水平，也明顯低于相鄰兄弟省份，與經濟大省、經濟強省的地位極不相稱。

　　三是鐵路網布局尚不完善。如南京與杭州雖均為長三角重要的中心城市，但至今無鐵路連接。長江北岸的揚州、泰州、南通等城市，“十五”期間雖然通了鐵路，但缺乏與上海之間的鐵路連接，影響了接受上海的輻射。長江南岸雖有太倉、常熟、張家港、常州等重要港口，但是港口與港口之間、港口與外部之間沒有鐵路連接，直接影響了港口能力的發揮和港口經濟的發展。

　　5.2.2總體目標

　　為適應江蘇國民經濟和社會發展的需要，在“十一五”至2020年期間，江蘇鐵路建設和發展的總體戰略構想是：擴大運能，完善網絡，創新體制，全國爭先。“十一五”期間，以客運專線和對外通道建設為重點，加強鐵路與其他交通方式和城市交通的協調銜接，規劃新建鐵路里程1595km，既有線改造597km，總投資將達1295億元左右，屆時鐵路營業里程達到3200km以上，初步形成“二縱五橫”的鐵路網布局。2010年—2020年，規劃新建鐵路里程909km(含支線、專用線390km)，增建復線876km，形成包括具有三條超億噸能力的八條省際對外通道、六個過江通道，層次分明、功能齊全、裝備先進、方便快捷的“三縱六橫”的鐵路網絡。

　　5.2.3規劃項目

　　實現3個突破：電氣化鐵路、高速鐵路、城際軌道交通。

　　形成3條超億噸運力的對外通道：滬漢蓉、京滬、隴海。

　　新建12條鐵路：京滬高速、滬寧城際、合寧、滬通、宿淮、連鹽、寧杭城際、寧安城際、淮揚鎮、鎮南、常蘇嘉城際、徐定。

　　擴建2個鐵路樞紐：南京、徐州。

　　屆時江蘇省將形成層次分明、功能齊全、技術先進、干線成網、方便快捷的“三縱六橫”、八條對外通道的鐵路運輸系統。

　　三縱：京滬高速徐州至南京段。新沂至淮安至揚州至鎮江。連云港至鹽城至海安至南通至上海(沿海鐵路)。

　　六橫：徐州至邳州至連云港。宿州至宿遷至淮安至鹽城。南京至揚州至泰州至海安至南通至啟東。南京至鎮江至常州至江陰至張家港至常熟至太倉至南翔。南京至上海(含既有滬寧鐵路、京滬高速滬寧段、滬寧城際)。馬鞍山至南京至宜興至杭州。

　　八條對外通道：在既有的隴海、京滬、新長、寧蕪鐵路之外，新增沿海、宿淮、合寧、寧杭鐵路。

　　6鐵路行業未來發展趨勢

　　鐵路跨越式發展將會帶來行業的深刻變化。

　　運輸能力：到2020年，鐵路網規模有一個較大發展，路網結構更加合理，主要繁忙干線實現客貨分線，主要通道能力緊張狀況從根本上得到改變，形成覆蓋全國的快速客運網絡和大能力貨運網絡，運輸能力適應國民經濟和社會發展需要。